36
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
Apertura de rutas al Norte 1820-1860:
La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional
Jorge León Sáenz
Investigador independiente; San José, Costa Rica.
muleoni@ice.co.cr
https://orcid.org/0000-0003-0683-9221
Resumen
El objetivo es analizar como nuevas rutas hacia la región norte de Costa Rica reflejaron intereses políticos y económi-
cos del país y del istmo centroamericano a mediados del siglo XIX. La contribución del artículo reside en reconstruir
sistemáticamente la historia y la ubicación de rutas al norte, en función de cómo dieron respuesta a dichos intereses.
Se recurrió a fuentes impresas, documentos, mapas y periódicos. La posición de Costa Rica en el istmo centroameri-
cano facilitó su participación en el comercio mundial, pero su crecimiento hizo necesario explorar nuevas rutas por los
ríos Sarapiquí y San Carlos para comunicar el Valle Central con el puerto de San Juan Norte en el Caribe. Estas rutas al
norte, fueron indispensables para mantener la soberanía del país durante la Guerra Nacional, el control del San Juan, la
derrota a los filibusteros y la negociación del tratado fronterizo con Nicaragua. Finalmente, se sentaron las bases para
la posterior colonización de la región norte.
Palabras clave: Centroamérica, Geopolítica, Relaciones económicas internacionales, Historia económica,
Transporte.
Abstract
The purpose of the analysis is on how new routes to the northern region of Costa Rica reflected national and Central
American political and economic interests in the mid XIX century. A specific contribution was a historical and locatio-
nal reconstruction of the routes to the north, in response to the said interests. Sources utilized included printed works,
documents, maps and newspapers. Costa Rica’s position on the Central American Isthmus, facilitated its participation
in world commerce, but its growth made it necessary to explore new routes through the Sarapiquí and San Carlos
rivers, to the port of San Juan Norte on the Caribbean. These routes enabled the country to maintain its sovereignty
during the Guerra Nacional, by controlling the San Juan river and Lake Nicaragua, crucial to the defeat of the filibusters
occupying Nicaragua, and valuable while negotiating the boundary treaty with Nicaragua. Finally, these roads were
fundamental to the colonization of the northern region decades later.
Keywords: Central America, Geopolitics, International economic relations, Economic history, Transport.
Opening of routes to the North 1820-1860:
The San Juan river basin and the National War
Referencia/ reference:
León, J. (2021). Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional. Yulök Revista de Inno-
vación Académica, 5 (1), 36-55. https://doi.org/10.47633/yulk.v5i1.365
Recibido: 13 de mayo del 2021 Aceptado: 25 de junio del 2021
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
37
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
Introducción
La posición geográfica de Costa Rica, al estar ubicada
en un istmo, es sumamente privilegiada, ya que esta si-
tuación dio al país acceso a los dos principales océanos
y por tanto al mundo exterior, facilitando el comercio,
los viajes de ciudadanos a otros países y la llegada de
inmigrantes, aspectos fundamentales que han moldeado
el ser costarricense. Debido a su ubicación, el istmo cen-
troamericano también fue, a partir del siglo XVI y hasta
el presente, una zona focal de interés geopolítico, donde
grandes potencias han tratado de establecer un dominio
sobre el paso del istmo, con la finalidad de ejercer control
del comercio mundial que pasa por este.
Este estudio está dirigido a analizar dos elementos: los
intereses políticos y económicos principalmente de Cos-
ta Rica y de Nicaragua, respecto a la porción del istmo
centroamericano que comparten, y segundo, aquellos
aspectos de intereses geopolíticos contrapuestos de po-
tencias extra regionales y como ambos incidieron sobre
los acontecimientos históricos que se analizan para el pe-
ríodo 1820-1860. Considerar conjuntamente las dimen-
siones nacional-regional-geopolítica y su impacto sobre
una subregión del país en ese periodo, permite introducir
una visión integrada sobre el proceso de ocupación inicial
del territorio, el cual sentó bases para el desarrollo poste-
rior de la región norte del país. Permite también mostrar,
como la geografía de la zona incidió para facilitar al país
enfrentar con éxito, un momento crítico de su historia, de-
bido a la intervención de intereses externos que pusieron
en riesgo su soberanía.
El método de análisis se construyó primero con base en
la revisión y cotejo de documentación histórica, incluye
estudios sobre relaciones exteriores y sobre la Guerra Na-
cional, relatos de viajeros y documentos de la época del
Archivo Nacional, para efectos de presentar el contexto
histórico. Estos fueron complementados con información
geográfica, incluidos estudios descriptivos de la cuenca y
las subregiones de Sarapiquí y San Carlos, mapas y otros,
con el propósito de formar mapas que dieran sustento al
contexto físico y a las rutas y las modalidades de trans-
porte existentes. Finalmente, se hizo uso de datos estadís-
ticos sobre población, aduanas y otros, para caracterizar
el proceso de desarrollo histórico a lo interno de la región
norte.
Inicia con la descripción del área geográfica, para dar a
conocer los principales elementos como ríos, lagos, mon-
tañas y planicies donde se desarrollan los principales he-
chos históricos de alcance nacional o regional. Ubicados
los hechos de mayor importancia, y los factores geopolí-
ticos externos que incidieron sobre el istmo centroame-
ricano, se pasa a presentar una discusión del proceso de
exploración de las rutas al norte y el papel que tuvieron en
los hechos bélicos ocurridos en 1855-1857 y finalmente
sobre su influencia en la negociación de la frontera norte.
Antecedentes
La cuenca del río San Juan: aspectos geográficos
básicos
La margen sur del río San Juan forma actualmente la par-
te más importante de la frontera entre Nicaragua y Costa
Rica, parte desde la desembocadura del río en San Juan
Norte sobre el mar Caribe, hasta unos 5 kilómetros an-
tes del Castillo de San Juan, a partir de donde la frontera
corre en una línea paralela al río y luego al Lago de Ni-
caragua, retirada unos 3 kilómetros de ambos. El lago y
el río, con los afluentes que caen en estos, hacen la deno-
minada cuenca del Río San Juan, que cubre una enorme
extensión de más de 40.000 Km
2
(dos veces el territorio
de El Salvador), de los cuales 30.000 Km
2
(70%) corres-
ponden a Nicaragua y casi 12.000 Km
2
(30%) a Costa
Rica. En términos de habitantes, un 57% de la población
nicaragüense vive en la cuenca, OEA (2004), mientras
que, en Costa Rica, la región Norte del país que se ubica
en la cuenca, representa un 8% de la población costarri-
cense, León y Mora (2018).
Los elementos geográficos que caracterizan a la cuenca
son: por el norte, el enorme Lago de Nicaragua (8.000
Km
2
) y el río San Juan, con una longitud de 205 kiló-
metros desde el lago hasta su desembocadura. Por el sur,
están los principales afluentes del San Juan, provenientes
principalmente de Costa Rica como los ríos Frío, Poco-
sol, San Carlos, Sarapiquí y Chirripó y el río Colorado, el
cual es más bien un ramal del San Juan, pero que se sepa-
ra del cauce para salir directamente al mar. Ver Figura 1.
Son el río San Juan y sus afluentes, la parte de la cuenca
sobre la cual se va a concentrar este trabajo. (ver figura
1). Dado que la región norte queda delimitada al sur por
las cordilleras volcánicas Central y de Guanacaste, que
corresponden a la zona de mayor altura (desde los 500
metros hasta unos 2.800 metros en el volcán Poás), se
presenta aquí una topografía muy quebrada, cortada por
muchos ríos, producto de la alta precipitación. Esta zona
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
38
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
alta cubierta por bosques fue el obstáculo principal que
encontraron los costarricenses durante el siglo XIX para
penetrar a la región Norte desde el Valle Central, la región
más poblada del país. Por el contrario, desde Nicaragua
al norte, se encontró un acceso relativamente más fácil
utilizando el Lago y el río San Juan para llegar a la costa
del Caribe, así como para que algunos colonos se esta-
blecieran en los márgenes de ese río, e incluso penetraran
por los ríos Frío y San Carlos.
Antecedentes históricos
Fue España, la primera potencia que reclamó para sí este
territorio, como resultado del cuarto viaje de Cristóbal
Colón en 1502, quien recorrió la costa de Centroamérica
por el Caribe, pero sin percatarse de que había descubierto
un istmo. Esto sucedió hasta 1513, cuando Vasco Núñez
de Balboa cruzó Panamá y “descubrió” el Pacífico, lo que
demostró que este era un istmo, una estrecha faja de tie-
rra que separaba por poca distancia a ese océano del mar
Caribe y del Atlántico.
Por la particular posición de Panamá que se extiende de
este a oeste en el istmo, los españoles designaron al Pací-
fico recién descubierto como el Mar del Sur, mientras en
contraste, se denominó Mar del Norte, aquel que bañaba
la costa norte de Panamá. Dichos nombres se mantuvie-
ron durante la época colonial, y no fue sino durante el
siglo XIX que se hizo común el uso de Pacífico y Caribe
o Atlántico para los dos océanos. Por esto, en Costa Rica
durante las primeras décadas de la república, todavía se
hacía referencia a la costa norte y al Mar del Norte, razón
por la cual se mantendrán esos nombres en este trabajo.
La población costarricense estaba predominantemente
situada en el Valle Central, desde la época colonial, pero
desarrolló tempranos vínculos con el Caribe o Mar del
Norte. Esto ocurrió tanto para establecer una ruta de co-
mercio con Cartagena, Panamá y las islas Antillas, como
después de 1600, para explotar el cacao al formarse plan-
taciones de este fruto en el Valle de Matina, vecinas a la
costa. El cacao fue, en este y el siguiente siglo, uno de los
principales productos de exportación. Esto hizo necesario
abrir un camino de mulas de Matina a Cartago –donde
vivían los dueños de plantaciones y los comerciantes que
compraban ese cacao -para exportar a Centroamérica y en
ocasiones hasta España. La ruta seguida por este camino
fue siempre peligrosa y siendo no más que un sendero,
no permitía trasegar grandes volúmenes de productos, sin
embargo, el mismo fue utilizado por unos 250 años, indi-
cando su importancia en el periodo colonial.
Con la llegada de la independencia, las llanuras al norte
de la Cordillera Volcánica Central volvieron a cobrar in-
terés tanto a particulares como al nuevo estado de Costa
Rica. El nuevo estado promovió la producción y expor-
tación de nuevos productos al mercado mundial, y buscó
establecer una ruta hacia el río San Juan y el Caribe, como
vía alterna al viejo camino de mulas de Cartago a Matina.
Se emitieron así varios decretos del gobierno para esti-
mular expediciones que encontraran una ruta al Norte y
se otorgaron premios a los exploradores que las llevaran
a cabo, por lo cual entre 1820 y 1830 se realizaron varias
expediciones particulares a esta zona con ese fin.
Además de razones de índole comercial, surgieron otras
relativas a la soberanía del territorio, al surgir reclamos
respecto a dónde estaba la frontera, las cuales causaron
constantes roces entre los dos nuevos estados de Nica-
ragua y Costa Rica. Sin duda, la realización de explora-
ciones al norte tenía como segunda intención afianzar los
reclamos ante Nicaragua.
La apertura comercial posterior a la independencia se
basó en la aceptación de una política de libre comercio
Figura 1. La cuenca del río San Juan. Fuente: Hispagua.cedex.
es cuenca binacional San Juan.
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
39
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
entre los países americanos y entre estos y las potencias
europeas y EE. UU., la nueva potencia regional que se
encontraba entonces en plena expansión territorial y co-
mercial. Costa Rica comenzó exportando tabaco, palo
de Brasil, cacao y azúcar en pequeñas cantidades en las
décadas de 1820-1830, pero fue cuando surgió el café
como producto de gran potencial exportable a finales de
la década de 1830, que surgió la necesidad de preocupar-
se por buscar mejores puertos y comunicaciones desde el
Valle Central a aquellos. Un primer aspecto que requería
mejorar eran las comunicaciones con el exterior, ya que
estas se realizaban principalmente por el Pacífico, don-
de se canalizaba la gran mayoría del comercio, así como
los pasajeros al exterior y la correspondencia, a través de
barcos que traían mercadería y sacaban las exportaciones
por Puntarenas. Hacia 1833, un hecho importante ocurrió
cuando barcos-correo ingleses comenzaron a tocar en el
puerto de San Juan del Norte en Nicaragua. Desde 1764,
España había establecido los correos marítimos de Eu-
ropa a las Indias, pero las revoluciones e independencia
acabaron con ese sistema hacia 1820. Las comunicacio-
nes vía correo continuaron utilizando barcos mercantes,
pero su lento recorrido hacía poco fiable la comunica-
ción. Por ello cuando Inglaterra asumió el puesto de prin-
cipal potencia y estableció su propio sistema de correo,
este fue el adoptado por todos los países del hemisferio
occidental, León (1997, pp. 207-208).
Se generó interés por vincularse con ese sistema, debido a
que permitía transportar correo y pasaje a Europa, al Ca-
ribe y a EE. UU. con mucho mayor rapidez y seguridad
que por la ruta del Pacífico. El Bachiller Osejo en un via-
je a Jamaica avanzó las negociaciones para concretar esa
comunicación con el correo británico, Zelaya (1971, pp.
383-387), pero las autoridades inglesas en ese momento
no aceptaron establecer el servicio.
La continua necesidad de una comunicación más expe-
dita con el exterior durante la década de 1830 impulsó a
la Anglo-Costa Rican Mining Co., empresa que a finales
de esa década explotaba minas de oro en los Montes del
Aguacate, a establecer de su cuenta un sistema de correo,
con mensajeros propios que de las minas conducían co-
rrespondencia (¿y probablemente oro?) hasta San Juan
Norte. Usaron estos un sendero al río Sarapiquí, y luego
en bote continuaban a San Juan Norte, donde esa corres-
pondencia era recogida por barcos postales ingleses, y
conducida a Jamaica, a Inglaterra, Europa y a EE. UU.
(Frantzius 1862 en Zeledón 1997, p. 81).
Sin embargo, como se indicó, la oportunidad real para que
el país pudiera abrirse al mundo de manera más amplia,
se presentó con el desarrollo del café como producto de
exportación a Europa. Cuando a finales de los años trein-
ta e inicios de los cuarenta del siglo XIX se dio un fuerte
crecimiento los envíos al exterior del grano, las exporta-
ciones se dirigieron a mercados europeos por el puerto
de Puntarenas en el Pacífico. En cambio, muy poco del
volumen de café exportado fue dirigido a puertos del Ca-
ribe, a pesar de la mayor cercanía de esos a los merca-
dos de Europa. En un principio el café exportado por el
Pacífico fue enviado a Valparaíso y de allí re-exportado
a Europa. Cuando a partir de 1839, barcos ingleses ini-
ciaron el transporte de café directo a Europa, se evitó así
a los intermediarios anglo-chilenos, pero esto hizo nece-
sario que los exportadores nacionales se comunicaran de
forma constante con los consignatarios de café ubicados
en Londres, para dar o recibir instrucciones de compra y
venta del grano. Mientras los sacos de café embarcados
en Puntarenas tomaban en promedio unos 110 a 120 días
en viaje directo a Londres, León (1997, p. 259), el correo
marítimo hacía el mismo recorrido en solo 30 a 35 días,
Seija-Riitta (2006, p. 177), esto permitía que una vez des-
pachado el café en el puerto, el exportador podía enviar
comunicaciones para negociar su venta, mucho antes de
que el cargamento arribara al mercado en Londres, o in-
cluso tenía oportunidad de conocer las condiciones del
mercado previo a la llegada del embarque.
Como el transporte marítimo del café se realizaba princi-
palmente en buques de vela por la ruta del Pacífico que
daban vuelta por el Cabo de Hornos, el país dio prioridad
a construir entre 1843 y 1845 un camino de carretas a
la costa pacífica, que se conoció como la Carretera Na-
cional. Su construcción representó el abandono del viejo
camino colonial de mulas entre el Valle Central y la costa
del Caribe. Si bien el Estado en su concesión de la Carre-
tera a la Sociedad Económica Itineraria, también encargó
a esta, construir un camino al Caribe, dicha actividad fue
atendida solo de manera secundaria.
Aunque al Caribe solo se contaba con el viejo camino
de mulas a Matina, los comerciantes nacionales impor-
tadores de bienes habían establecido en los años trein-
ta, nexos con Jamaica y los productos enviados de allí,
los cuales en volúmenes cada vez mayores, ingresaban
por los puertos de Matina y de Moín. Había por tanto un
estímulo para la economía nacional de construir una ca-
rretera al Caribe y entre 1838 y 1839 se contrató con un
topógrafo, Enrique Cooper, para levantar un informe y
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
40
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
un mapa para esta posible ruta, Cooper (1896). Sin em-
bargo, las dificultades técnicas de construir esa siguiendo
el camino de mulas a Matina se hicieron manifiestas con
estos estudios. Por ello, surgieron otras iniciativas diri-
gidas a buscar más bien una salida al Caribe por el río
San Juan, concretamente por el puerto de San Juan Nor-
te o Greytown como lo denominaban los anglosajones.
Para 1840, ya el sistema de correo inglés había estable-
cido una comunicación semanal regular entre ese puerto
y el de Chagres en Panamá, de donde seguía la ruta a Ja-
maica y luego a Europa. Esta situación volvió muy atrac-
tiva de nuevo la búsqueda de una ruta al Caribe, pero esta
vez en dirección norte, cruzando la cordillera volcánica
y las llanuras de Santa Clara para llegar al San Juan. Por
esta ruta, los ríos constituían una modalidad de transporte
fundamental, pues de los 178 kilómetros entre San José y
San Juan Norte, el 40% se hacía por los ríos Sarapiquí y
San Juan, Molina (1851).
Factores geopolíticos
La expansión territorial de los EE. UU. se aceleró a par-
tir de 1820 y se introdujo como un riesgo cada vez ma-
yor para los países latinoamericanos, en particular para
México y Centroamérica. No contentos con el territorio
obtenido a raíz de la revolución que culminó en 1776, du-
rante los siguientes 70 años la nueva potencia continen-
tal adquirió enormes extensiones - primero de Francia,
el territorio de Luisiana en 1803, seguido por la compra
de Florida a España (1817), con lo que duplicó así su ta-
maño. En 1823 la llamada Doctrina Monroe, se emitió
con el propósito de excluir de América en adelante a las
potencias europeas. Entretenidos por dos décadas en lle-
nar estos vastos espacios, y en la eliminación de las tribus
indígenas que los habitaron, luego emprendieron una se-
gunda ola de expansión. Primero, colonos estadouniden-
ses establecidos en Tejas, quienes después de un tiempo
se rebelaron contra México y en 1845 se unieron a EE.
UU., mientras en 1846 por negociaciones con Gran Bre-
taña, las dos potencias se dividieron en la costa noroeste
de Norteamérica, con los EE. UU. recibiendo el enorme
territorio de Oregon, que se extendía al sur del paralelo 48
norte hasta California. Finalmente, en 1846-1848 los EE.
UU. hicieron la guerra con México, al despojar California
y Nuevo México, Robertson, (1964, pp. 100-101).
Era claro entonces, que el imperialismo de la nueva po-
tencia, podría llevarla a Centroamérica. De hecho, desde
1835 el Congreso de EE. UU. había ordenado la explo-
ración de una ruta a través del Istmo Centroamericano
y en la década de 1840, comenzaron sus diplomáticos a
combatir los intereses ingleses en el istmo. Estos ejercie-
ron una dominación económica a través del comercio ex-
terior, pero sin hacer una ocupación del territorio.
El control del istmo con la finalidad de construir una ruta
a través de este se convirtió en un asunto de estado, que
produjo una fuerte rivalidad entre EE. UU. y Gran Bre-
taña, la cual, en ocasiones, tuvo amago de convertirse en
una guerra. Sin embargo, los ingleses entendieron que
sus principales intereses estaban en la Asia y no tanto de
enfrentarse en América con los EE. UU., por lo que es-
tuvieron anuentes a un arreglo político, con la firma en
1850 del tratado Clayton-Bulwer. En este las dos partes
acordaron - sin consentimiento de las naciones centroa-
mericanas directamente involucradas – que la eventual
construcción de un canal por parte de uno de ellos no po-
día ser realizado sin el consentimiento de la otra parte.
Este tratado impidió por los siguientes 50 años, que el
Gobierno de los EE. UU. pudiera participar en construir
el canal.
Dos hechos externos nuevos complicaron el panorama
para Centroamérica: el primero fue la ola migratoria ma-
siva que generó el hallazgo de oro en California en 1848,
ola que pasó del este de EE. UU. al oeste por vía de Pana-
má y Nicaragua, convirtiendo a ambos en áreas de interés
geopolítico. El segundo, fueron disputas internas en EE.
UU. al intentarse abolir la esclavitud en todos los nuevos
territorios adquiridos, lo que años después llevaría a la
guerra civil en ese país. El primer asunto se resolvió por
la intervención en ambos países de inversionistas priva-
dos estadounidenses; estos construyeron un ferrocarril
en Panamá (1851-1855) y establecieron desde 1851 la
comunicación por el río San Juan y lago en Nicaragua,
utilizando vapores fluviales. Empresas marítimas de EE.
UU. establecieron las rutas entre ese país y los puertos
centroamericanos, apoyados por contratos de correo del
gobierno estadounidense. En ambos casos, los sistemas
de transporte se obtuvieron de los gobiernos de Nueva
Granada y Nicaragua por concesiones de largo plazo, a
cambio de pingües pagos por el paso y con mínima par-
ticipación de los ciudadanos de ambos en los beneficios,
que fueron acaparados por extranjeros.
En 1850 la American Atlantic & Pacific Steamship and
Canal Company, obtuvo del gobierno de Nicaragua, los
derechos de explotar la ruta del istmo que utilizaba el río
San Juan y el Lago de Nicaragua. Esta empresa fue esta-
blecida por empresarios estadounidenses, entre los cuales
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
41
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
destacaba el Comodoro Cornelius Vanderbilt, quien era
uno de los más destacados transportistas marítimos de la
época. Rápidamente la empresa se organizó para reali-
zar el transporte de miles de viajeros en barcos de vapor,
desde Nueva York y Nueva Orleans a San Juan Norte.
En este puerto eran trasladados a pequeños vapores de
río, para recorrer el río San Juan y el Lago de Nicara-
gua, cruzando luego los pasajeros el último trayecto de
unos 20 kilómetros por tierra hasta San Juan Sur. Aquí, la
empresa los embarcaba de nuevo en vapores para hacer
el recorrido final hasta California. La porción del via-
je dentro de Nicaragua estaba a cargo de la Compañía
Accesoria del Tránsito (CAT), subsidiaria de la Atlantic
& Pacific. El tráfico sobre esta ruta fue en fuerte aumen-
to puesto que mientras en 1851 sólo lo utilizaron unos
1.300 pasajeros, en promedio en cada uno de los años
siguientes de 1852 a 1855, pasaron por el Tránsito unos
12.000 pasajeros, es decir casi 10 veces más. La vía por
Nicaragua rivalizó con la ruta a través del istmo de Pana-
má, pero aquella predominó al llevar casi dos tercios de
los viajeros a California entre 1848 y 1855. El negocio
en todo caso de la CAT era boyante, hasta que la gue-
rra contra los filibusteros produjo primero su reducción y
luego total suspensión, Folkman (1993, p. 166, apéndice
B). En 1856, primer año de la guerra, pasaron solo 6.092
pasajeros y en 1857, 1.443; de 1858 a 1861, la ruta estuvo
totalmente cerrada y solo logró recomenzar en 1862 hasta
1868 cuando cesó del todo operaciones.
El segundo aspecto, el expansionismo estadounidense
resultó aún menos favorable para los centroamericanos,
pues llevó a la incursión en la región de filibusteros pro-
venientes de EE. UU., siendo lo más notorio, la incursión
de los filibusteros y la toma del gobierno de Nicaragua
por William Walker entre 1855-1857, lo cual obligó a la
región a realizar la Guerra Nacional para liberarse del do-
minio que planteaban establecer los invasores.
Producto de una prolongada guerra civil en Nicaragua
(1854-1855), entre legitimistas (Granada) y demócratas
(León), hizo que los segundos negociaran el ingreso a
ese país de filibusteros, para que a manera de mercena-
rios les ayudaran a obtener el poder, bajo el disfraz de un
contrato de colonización de extranjeros. Gradualmente,
William Walker, el jefe de los filibusteros se hizo con el
poder en ese país, levantando las alarmas en los países
centroamericanos, en particular en Costa Rica, cuyo go-
bierno venía siguiendo de cerca los acontecimientos en la
región, incluyendo el interés demostrado por los EE. UU.
en llegar a controlar el istmo. Así, desde 1854, se tomaron
medidas dirigidas a afrontar este reto, tanto en el campo
diplomático como militar, recurriendo al fortalecimiento
de los lazos con Gran Bretaña y con Francia, naciones
que rivalizaban en el istmo con los EE. UU. En dichos
países, los cónsules respectivos de Costa Rica, Eduardo
Wallerstein y Gabriel Lafond, tuvieron éxito en comuni-
car la posición nacional a los Ministros de Relaciones Ex-
teriores inglés y francés, y así obtener el apoyo diplomá-
tico para Costa Rica. El primero de ellos, Wallerstein, no
solo logró ese apoyo inglés, sino que logró obtener armas
para el ejército, las cuales llegaron a Puntarenas en barcos
que venían a cargar café a inicios de 1855, León (1997,
p. 124), es decir con suficiente anticipación al inicio de
actividades bélicas. Cuando comenzó la guerra a inicios
de 1856, ambos cónsules, de nuevo solicitaron el apoyo
inglés y francés, para prevenir que los filibusteros inter-
firieran en el comercio del país y en el tráfico de pasaje-
ros y correo. Mientras tanto Felipe Molina, el ministro de
Costa Rica ante EE. UU., realizó ingentes esfuerzos ante
el gobierno estadounidense desde 1855, para informar so-
bre la situación y buscar contrarrestar a políticos de ese
país que apoyaban a los filibusteros.
Un tercer factor, en este caso solo de carácter regional,
que vino a agravar las relaciones exteriores de Costa Rica
con Nicaragua, fue el hecho ya mencionado que existía
un fuerte diferendo entre ambos países, respecto a la de-
limitación de la frontera común. Durante la época co-
lonial al pertenecer todos los estados centroamericanos
al imperio español, no había sido necesario establecer
fronteras muy definidas, especialmente en las zonas me-
nos pobladas y remotas. Sin embargo, una vez declarada
la independencia, aparecieron los primeros problemas.
Por motivos políticos ocurrió en 1824 la anexión del Par-
tido de Nicoya, antes dependiente de Nicaragua, a Costa
Rica. Esto representó un primer punto de discordia entre
los dos países; y el reconocimiento por la Asamblea de
la República Federal de Centroamérica de la anexión en
1825, no resolvió la disputa. Cuando la Federación dio
visos de resquebrajarse en 1838, el asunto de definir fron-
teras entre los Estados volvió a tomar importancia, Obre-
gón (1984, pp. 115-116).
Además, en la década de 1840, un fuerte aumento en el
comercio externo llevó a Costa Rica a buscar una sali-
da alterna a la del Pacífico vía el Cabo de Hornos para
colocar sus productos en los mercados ubicados en el
Atlántico. Entonces, surgió la propuesta de construir un
camino al norte utilizando el río Sarapiquí, para lo cual
era necesario proponer a Nicaragua el uso conjunto del
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
42
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
puerto de San Juan del Norte. Ese país, que se encontraba
en una enconada lucha con Gran Bretaña por el control
de la Mosquitia y del puerto de San Juan o Greytown
como lo denominaban los ingleses, encontró ofensiva
la propuesta, la rechazó y las relaciones se deterioraron.
La posición de Nicaragua era que históricamente toda la
cuenca del Lago y del río le pertenecían, y ante la posibi-
lidad de construirse un canal interoceánico, no pretendía
compartir los derechos de ese con Costa Rica. En 1848
una misión diplomática al vecino país, liderada por Fe-
lipe Molina llevó propuestas para fijar los límites, pero
como el planteo por parte de Costa Rica era que los lí-
mites arrancaran en el río La Flor en el oeste y siguieran
la margen sur del Lago y luego el río San Juan hasta des-
embocar en el Caribe, este fue rechazado por Nicaragua.
Los mapas de Nicaragua de von Bulow 1849, Baily 1850,
Squier 1851 y Ferrer 1856, todos mostraban la frontera
con Costa Rica a partir del río de La Flor, pasando muy
al sur del Lago y el río San Juan, hasta llegar al río Sara-
piquí, siguiendo por este río al San Juan y por este últi-
mo hasta la desembocadura, es decir una línea muy al sur
de la que reclamaba Costa Rica. Ver: von Bulow (1849),
Aguirre (2002).
El papel de las rutas terrestres y fluviales en cuanto a la
apertura de la región norte del país y sus consecuencias
históricas, políticas y económicas, con un enfoque inte-
gral, ha sido analizado para diferentes épocas en Frant-
zius (1862), González (1976) y Girot (1989). Resalta en
estos la importancia de las vías de comunicación para la
apertura en el largo plazo de la región norte y la consoli-
dación de la soberanía nacional sobre esta.
Apertura de la ruta al Norte: Un proceso lar-
go y difícil
Como se mostró en la sección anterior, múltiples factores
geográficos e históricos incidieron para focalizar el inte-
rés sobre la cuenca del río San Juan, no solo de los dos
países que forman dicha cuenca, sino que también atra-
jeron la atención de potencias extranjeras, por motivos
geopolíticos. Esta sección se enfoca en cómo reacciona-
ron estos diversos intereses, ante los cambios que se die-
ron entre 1820 y 1860, primero en cuanto a las relaciones
políticas y económicas, cuál fue el efecto de estas en el
territorio, en particular en Costa Rica, y finalmente como
el escaso desarrollo de la zona hasta mediados del siglo
XIX influenció los resultados de la segunda etapa de la
Campaña Nacional.
Como fue señalado, Costa Rica contaba desde la épo-
ca colonial, con un camino muy precario al Caribe que
llegaba hasta Matina, y que, a inicios del siglo XIX, fue
prolongado hasta Moín, debido a que este era un puer-
to más seguro. Se convirtió entonces Moín en el puerto
de entrada y salida del limitado comercio que realizaba
Costa Rica por el Caribe en las décadas de 1820-1830.
La necesidad de un mejor camino al Mar del Norte surgió
más adelante, cuando el auge en la exportación de café a
Europa hizo crecer el tráfico de importación por Moín,
de bienes provenientes de Europa vía Jamaica, y ocasio-
nalmente de EE. UU. Es de anotar, que estudios sobre el
comercio exterior del país antes de 1850, casi no mencio-
nan este movimiento comercial, Molina (1851, p. 36-37),
León (1997, pp. 57-61). La importancia real alcanzada
por esa ruta, sin embargo, indica que entre 1839 y 1843
en promedio un 38 % de las importaciones del país ingre-
saba por esa vía, ANCR Hacienda 17469, 24996 6658.
Se estableció una aduana en Matina, donde se recibían los
bienes desembarcados en Moín, pero las dificultades de
la ruta hacían muy caro y largo el transporte. En 1842 los
fletes terrestres de Puntarenas en el Pacífico a San José
eran de entre $0,95 (verano) y $1.25 (invierno) por carga
de 125 libras, mientras que de Matina a San José era de
$1.50 por fardo, es decir costaba cerca de 50% más enviar
carga por el Caribe, Sáenz Maroto (1970, pp. 577-578) y
Zelaya (1971, p. 350). Además, en estos años, el tiempo
de viaje a Puntarenas era de unos 4 o 5 días, mientras que
era de 15 días a Matina. El gobierno debió entonces reali-
zar varias acciones para buscar redireccionar el comercio
a través de una nueva salida al Mar del Norte (Caribe),
como se analizará más adelante.
Nicaragua y el río San Juan
Mientras en la década de 1820, del lado costarricense de
la cuenca continuaba siendo aún un sueño llegar al río
San Juan por el sur, del lado de Nicaragua la situación
era diferente. En una breve descripción de Nicaragua,
el último gobernador español, Miguel González Saravia
(1817-1821), señalaba que “…el comercio por el mar
del Norte es más valioso y productivo que el que se hace
por el Sur…” y ese comercio se realizaba por el lago de
Nicaragua y el río San Juan, hasta San Juan Norte. San
Juan Norte mantenía un tráfico regular en las primeras
décadas del siglo XIX con Cartagena y La Habana, así
como un comercio de contrabando con los ingleses en la
Mosquitia y en Jamaica. Ver Roberts (1965). González,
advertía que el llamado puerto de San Juan Norte en la
época de su gobierno, a pesar de ser un buen fondeadero,
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
43
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
se encontraba deshabitado excepto por un destacamen-
to militar encargado de vigilar y avisar de la llegada de
barcos mercantes que venían a llevar o traer productos,
o proteger de las incursiones de indios misquitos que aún
tenía lugar. (González Saravia, 1823, en Arellano, 2005,
pp. 23, 30-31). De manera perspicaz, este gobernador se
refirió a San Juan Norte como:
… objeto preminente para la prosperidad y riqueza
de la provincia entera … si ha de figurar con im-
portancia política, mercantil y opulencia y que ja-
más acertaremos … a recomendarle bastantemen-
te a sus patrióticos habitantes. Ellos y los de Costa
Rica tienen un interés común en esta parte, pues el
año de 1821 se descubrió un brevísimo camino des-
de la ciudad de San José de Costa Rica al Río San
Juan, entrando en él por el Sarapiquí… (Gonzá-
lez Saravia, 1823, en Arellano, 2005, pp. 31-32).
El comercio de Nicaragua y en particular el de Granada
se realizaba por medio de botes llamados bongos, que na-
vegaban a vela por el Lago y a remo por el río San Juan,
cada uno con una capacidad de hasta 10 a 15 toneladas,
y duraban unos 8 días en el viaje al mar y 10 días en
el retorno. Sin embargo, el llamado puerto de San Juan
Norte seguía casi sin población una década después de
la descripción de González, pues otro viajero, en 1832,
señalaba que sólo existía allí la casa de un comerciante
inglés y el destacamento militar ya mencionado, (Hae-
fkens 1832, en Arellano, 2005, pp. 51-52). Y es que, a lo
largo de los 140 kilómetros de extensión del río entre San
Juan del Norte y su salida en San Carlos en el Lago de
Nicaragua, todavía en 1836-1837 otro explorador indica-
ba que el bosque impenetrable en cada margen resultaba
en que, “…no hay aquí lugar alguno habitado y cultiva-
do en ninguna parte, aunque el suelo tiene una fertili-
dad increíble…”, (Baily 1848, en Arellano 2005, p. 96).
Este ingeniero fue contratado por la Federación de Cen-
troamérica para analizar la posibilidad de un canal a tra-
vés de Nicaragua. El estudio lo realizó Baily entre 1836
y 1837.
A pesar de que por el sur de la cuenca no era aún posible
un fácil acceso al río San Juan, por el lado nicaragüense,
donde ya existía el movimiento de bongos entre San Juan
Norte y Granada, comenzaba a asentarse población en
sus orillas y en las cercanías del puerto, motivada por el
movimiento comercial alcanzado. Fue entonces cuando
por Nicaragua aumentó el uso de ríos navegables como
el Sarapiquí, el San Carlos y el río Frío, que en esa época
la población consideraba que formaban parte de su país.
La entrada por estos afluentes del San Juan permitió es-
tablecer una mayor explotación de productos del bosque
en los llanos cruzados por esos ríos, como era el caso de
madera, zarzaparrilla y hule. Un caso particular fue el de
la empresa del francés A. Dumartray que obtuvo una con-
cesión que utilizó desde 1829 hasta 1838 para establecer
una plantación de caña entre Sarapiquí y Hacienda Vieja,
con el propósito de abastecer a San Juan Norte con azúcar
y aguardiente, aunque eventualmente el negocio fracasó
debido a la escasez de mano de obra en la zona, Frantzius
(1862, pp. 80-81). Los restos del trapiche de hierro de
esta empresa todavía existían en la década de 1960 cuan-
do fueron fotografiados (Colección Meléndez, CIHAC).
La condición de subdesarrollo de la región de San Juan
Norte fue entonces cambiando a finales de la década de
1830 cuando el puerto comenzó a recibir un número ma-
yor de barcos veleros con importaciones para Nicaragua
y en menor medida para Costa Rica. Además, con el ini-
cio de viajes regulares de barcos del servicio postal inglés
en 1839 al puerto, la cantidad de correspondencia y pa-
sajeros aumentó. En las siguientes dos décadas, San Juan
Norte se convertiría en puerto libre y por añadidura en la
terminal y sede de operaciones de la Compañía Accesoria
del Tránsito, y de las líneas de vapores de Nueva York y
Nueva Orleans. Los ingleses y sus aliados moscos ocu-
paban el territorio de la Mosquitia desde el siglo XVII, y
extendieron su dominio a San Juan Norte, la cual denomi-
naron Greytown. En 1850 declararon a este como puerto
libre, es decir que los bienes transados por comerciantes
allí radicados no pagarían en adelante derechos de aduana
y las naves que arribaran solo pagarían derechos mínimos
en el puerto. Estas condiciones privilegiadas, al eximir al
comercio de impuestos, atrajo a muchos comerciantes ex-
tranjeros a San Juan Norte, y dio prosperidad a la pobla-
ción, que en 1851 se estimaba en cerca de mil personas, la
mayor parte de origen europeo o estadounidense. Molina
(1851, p. 53). A pesar de su estatus de puerto libre en
1854 Greytown fue bombardeado por un barco de guerra
estadounidense, que lo destrozó completamente. En ese
año, vapores de la Mala Real inglesa dos veces por mes
hacían el servicio de correo y pasajeros para Southamp-
ton, Inglaterra; así como también dos veces al mes se re-
cibían de Nueva York los vapores de la empresa Indepen-
dent Line organizada por Vanderbilt, y cuyos pasajeros
a California eran transbordados en San Juan Norte a los
vapores de río de la Compañía del Tránsito.
En los años posteriores hasta el inicio de la Guerra Na-
cional en 1856, la mayor actividad del puerto provino del
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
44
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
Tránsito, puesto que el movimiento a través de Nicara-
gua hacia California creció con rapidez como se señaló
anteriormente. La CAT, a pesar de que la ruta por el río
San Juan enfrentaba problemas por cuatro raudales que
se encontraban a la altura del Castillo, que impedían el
paso de sus vapores del río, logró establecer una logís-
tica adecuada para llevar a los pasajeros de y para Ca-
lifornia. El hecho de que la ruta obligaba a realizar el
transbordo de pasajeros y carga en varios sitios, permitió
que empresarios extranjeros y algunos nacionales ofre-
cieran servicios a los pasajeros que generaban ingresos
a estos y daban empleo a muchos nacionales. El crecien-
te nivel de actividad hizo que se comenzara a poblar las
márgenes del río, para así suministrar leña a los vapores
de la CAT, y hospedaje y alimentación a sus pasajeros.
Por otra parte, los comerciantes mayores establecidos en
Granada y en San Juan Norte, continuaron haciendo uso
de los pequeños bongos quienes siguieron desempeñando
una función importante para el comercio nicaragüense.
Las exportaciones de Nicaragua, que en este periodo in-
cluían añil, cueros, madera y otros, salían principalmente
por este puerto el cual era también el principal en cuanto
a importaciones.
Exploraciones de la ruta de la parte costarricense
Las reconocidas dificultades de la ruta a Matina motiva-
ron que de parte costarricense se buscara una salida al
Mar del Norte por otra dirección que no fuera la de Ma-
tina. Incluso antes de la Independencia, dos individuos
realizaron exploraciones por su propia cuenta, pero bus-
cando no al este hacia Matina, sino al norte, hacia Sa-
rapiquí, que entonces era tierra completamente descono-
cida. El primero de ellos fue Eusebio Rodríguez, quien
tendría en décadas posteriores una carrera distinguida
como constructor de obras, y quien en 1819 hizo una
primera entrada cruzando la Cordillera Volcánica, llegan-
do hasta el río San José afluente del Sarapiquí. Un año
después, en 1820, fue Joaquín Mora Fernández, hermano
del futuro primer Jefe de Estado, Juan Mora Fernández.,
quien desde San José abrió una trocha por el Paso de la
Palma para explorar el territorio al norte, y logró reco-
rrer el Río Sarapiquí hasta su desembocadura en el Río
San Juan, confirmando que existía una posible salida a
ese puerto, (Frantzius, 1862 en Zeledón, 1997, pp. 75-
77). Sin embargo, la declaración de independencia y los
incidentes políticos que la acompañaron, demoraron por
un tiempo la continuación del apoyo del Estado para ha-
llar una nueva ruta. Esto no significó que individuos con
diversas motivaciones no buscaran seguir los pasos de
Rodríguez y Mora de encontrar una ruta al norte. Entre
estos se señala a cazadores que en busca de presas atra-
vesaron la Cordillera y llegaron a las planicies del norte;
pero más importante, algunos viajeros urgidos de llegar a
Europa hicieran lo mismo, siguiendo senderos abiertos.
Existe documentación del viaje de un grupo de viajeros
liderados por Richard Trevithick, quienes decidieron to-
mar el sendero al Sarapiquí en 1826 y lograron llegar a
San Juan Norte, después de múltiples peripecias.
El interés en esa ruta se renovó en 1827 cuando el Go-
bierno, por Decreto CXIV, ofreció un premio de $500 a
quien encontrara una comunicación con el Mar del Norte.
El primero, en tratar de obtener la recompensa, fue Mi-
guel Alfaro, quien en 1826 había organizado una expe-
dición al norte desde Alajuela pasando por el Paso del
Desengaño, descendiendo hasta el río Toro Amarillo, un
afluente del Sarapiquí, quien posteriormente volvió con
mayores recursos en 1827, y alcanzó a descender por el
Sarapiquí y llegar finalmente hasta San Juan Norte.
En seguimiento a los primeros intentos de los años 1820-
1827 de abrir la región Norte, algunos inversionistas
privados buscaron penetrar al norte para obtener tierras
y el propio Gobierno emitió varios decretos para esti-
mular a empresarios privados a emprender la apertura
de la vía al norte por Sarapiquí. Un incentivo ofrecido
a los inversionistas fue de compensar los gastos de las
expediciones mediante la concesión de tierras, Anónimo,
(1914, tomo I, p. 397). Así en 1835-1836, primero por
Decreto CXXXI se ofrecieron hasta 1.000 caballerías de
tierra a las compañías que abrieran caminos a Sarapiquí y
Matina, cuya venta permitiría financiar los trabajos en los
mismos. En 1836 por Decreto CLVI se mantuvo vigente
la gracia ofrecida en 1827 de $1.000 para aquel empre-
sario que descubriera una vía de comunicación al puerto
de San Juan del Norte, CLOD (1833-1836, p. 244-45; p.
318-319).
Después de las expediciones de reconocimiento antes
mencionadas de la década de 1820, nuevas exploraciones
fueron dirigidas por Pio Murillo en 1832 y 1833, intere-
sado en colonizar las llanuras que veía desde la cima de
la cordillera volcánica. Este abrió una vereda de Barva
al Sarapiquí, la cual partía de Heredia, pasaba entre los
volcanes Barva y Poás y siguiendo al norte, terminaba en
la margen oeste del Río Sarapiquí, cerca del actual Puerto
Viejo. Esa exploración dio a conocer las llanuras de San-
ta Clara y satisfacía el requerimiento de un camino para
llegar a San Juan del Norte vía los ríos Sarapiquí y San
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
45
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
Juan, por lo que Murillo recibió una recompensa del Go-
bierno por su trabajo. Sin embargo, como el camino era
solo para mulas, no era apto para el transporte de bienes
pesados, por lo que su uso para el comercio fue limita-
do, ANCR (Fomento 1896) y Frantzius (1862, pp. 82-
83). Von Frantzius menciona que fue abandonado entre
1834 y 1847, pero esto no parece ser cierto, pues algunos
viajeros y el correo siguieron utilizándolo, aun cuando
en 1835 el gobierno de Miguel Aguilar invirtió recursos
para ampliar el ancho de la trocha hasta 8 varas en el tra-
yecto desde el paso del Desengaño en la Cordillera, hasta
San Miguel. A pesar de que no se contó con un camino
propiamente en ese momento, a partir de 1835, pasajeros
dirigidos a Europa y a las Islas del Caribe comenzaron a
usar de manera regular la trocha al río Sarapiquí hasta el
Muelle, donde seguían en bote hasta San Juan Norte, para
tomar barcos que los llevaran a Cartagena o a Jamaica, y
así seguir viaje al viejo continente, Frantzius (1862, pp.
77-79). Otros documentos registran que entre otros usa-
ron esta trocha Antonio Pinto y Richard Trevithick entre
1827-1828.
Aunque la ruta hacia Sarapiquí fue la preferida por las
autoridades, también se hicieron intentos de revivir la vía
a Matina, siguiendo la brecha abierta en las montañas por
el río Reventazón, por donde pasaba el antiguo camino
de mulas. Así, cuando a mediados de la década de 1830
se creó el puesto de Director General de Caminos, se en-
cargó un estudio más a fondo de la ruta existente, para lo
cual se contrató en 1837 al topógrafo Enrique Cooper,
para realizar un reconocimiento del camino a Matina y
dar recomendaciones para su mejora. Cooper recomendó
abandonar el viejo camino y construir una nueva vía que
fuera directamente del Valle Central a Moín, la cual se se-
paraba de la vía existente en Turrialba, para cruzar el río
Reventazón y tomar su margen derecha, luego bajaría al
Figura 2. Las exploraciones y rutas seguidas para encontrar un camino al Norte 1820-1850. Elaboración propia sobre la base de León
y Mora Proyecto (n.p. mapa 7.4)
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
46
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
valle del río Pacuare, y al llegar este a la llanura atlántica,
seguiría sobre el viejo camino hasta Moín, Cooper (1896,
pp. 3-11). La magnitud del trabajo que representaba la
propuesta de Cooper hizo desistir al gobierno de esta, y
se optó más bien por realizar pequeñas mejoras en los
años siguientes, por lo que el camino de mulas continuó
estando en condición defectuosa, pero se mantuvo en uso
durante la década de 1840, debido a requerimientos de los
comerciantes para importar bienes por el Caribe.
Así las cosas, en los años de 1836 a 1841 el camino a
Sarapiquí siguió en uso para el correo y algunos pasa-
jeros, pero aún manejaba poca mercadería. En el caso
del correo, la iniciativa de establecerlo por esta ruta la
tomó la compañía minera Anglo-Costa Rican, mediante
el viaje de un correo mensual que coincidía con el trá-
fico de vapores del correo inglés por San Juan Norte.
Cuando cerró esa compañía, el Estado asumió el servicio
de correo mensual a partir de 1842 y poco a poco incre-
mentó el uso de la vereda, impulsado por el crecimiento
del comercio y navegación por el puerto. Desde 1851 el
correo a San Juan aumentó a una frecuencia quincenal,
Frantzius (1862, p. 81).
La figura 2 señala de forma aproximada, la dirección to-
mada por las principales expediciones realizadas entre
1820 y 1850, en búsqueda del camino al Norte. Se ob-
serva que estas confluyen en la cuenca del río Sarapiquí,
cerca del sitio denominado Muelle. El resto del viaje has-
ta San Juan Norte se realizaba en pequeños botes –bon-
gos- que bajaban y subían por cauce del Sarapiquí, hasta
la desembocadura de este en el San Juan, y luego seguían
al río principal hasta el puerto.
Ante las continuas dificultades de la vía existente en Sa-
rapiquí, entre 1846 y 1847 se realizaron nuevas explo-
raciones buscando una mejor ruta. La primera la realizó
Manuel Alfaro, quien en 1826 había ya bordeado por el
oeste al volcán Poas y bajado a la llanura siguiendo el
curso del río Toro Amarillo; en esta ocasión fue mucho
más al norte alcanzando el punto que este se volvía nave-
gable antes de unirse al Sarapiquí poco antes de que ese
desembocara en el San Juan, Frantzius (1862, pp. 86-87).
Un año después, Luz Blanco quien había hecho un viaje a
San Juan del Norte, exploró la vieja ruta de 1820 de Joa-
quín Mora, como mejor alternativa al camino a Sarapiquí.
Descendió por el paso de La Palma y siguió el río Sucio
hasta las llanuras de Santa Clara. En 1849 intentó esta-
blecer una finca ganadera allí, pero lo malo del camino lo
obligó a renunciar y retirar el ganado. Se asoció con Pío
Murillo, para intentar reabrir el camino explorado por el
segundo a Sarapiquí y así colonizar las llanuras de Santa
Clara, pero el inicio de la Guerra Nacional contra los fili-
busteros en 1856 lo impidió, Frantzius (1862, pp. 83-84).
El gobierno bajo la administración Alfaro (1842-1844)
aprobó a finales de 1843 la formación de la Sociedad
Económica Itineraria para la construcción del camino de
carretas a Puntarenas, también había encargado a esa la
apertura de un camino al Atlántico. Sin embargo, como
todos los recursos de la Sociedad se canalizaron al Cami-
no Nacional, no pasó de realizar algunos pasos formales,
el Estado decidió asumir la tarea de mejorar la ruta al
norte. Una primera medida fue formar la Dirección de
Caminos Generales, por Decreto 107 de mayo de 1848,
Núñez (1924, p. 228), y asignarle la tarea de apertura de
un camino carretero a las costas del Atlántico, siguiendo
la ruta más conveniente. Por. Esa oficina realizó reco-
nocimientos de la ruta por Sarapiquí y en 1848 presentó
un informe en el cual mostraba en detalle las distancias
horizontales y desniveles del camino desde el Muelle de
Sarapiquí hasta la ciudad de Heredia, una medida fun-
damental para considerar la mejora del diseño de este.
(ANCR, Fomento 3617).
El derrotero detallado Heredia-Sarapiquí fue publicado
por el Ing. Ramón Minondo en El Costarricense No. 100,
agosto (1848, pp. 556-557). La segunda acción signifi-
cativa, fue la formación de la Compañía del Camino a
Sarapiquí en 1851, la cual emprendió su trabajo. Se rea-
lizaron entonces inversiones importantes por primera vez
y se terminó como camino carretero hasta la cuesta del
Paso del Desengaño, además fue ampliado como camino
de bestias hasta la cuesta de El Congo, entre Cariblanco
y San Miguel en 1853, pero debido a problemas inter-
nos la Sociedad fue disuelta en 1855, y se suspendió la
construcción del resto del camino a Sarapiquí, ANCR,
(Fomento 3888, 1673, 1681, 1683) y Frantzius (1862, pp.
81-82), aunque el estado continuó dando algún manteni-
miento al mismo en los años siguientes.
La razón de mantener el abierto camino -aunque en mal
estado- era que seguía siendo utilizado, tanto para pasaje-
ros como para correo como se indicó, a partir de 1850 co-
menzó también a ser usado más para el comercio, aunque
solo de importación de Costa Rica. Otra razón es que, al
estar Nicaragua y Costa Rica involucrados en una pugna
por fronteras, el tema de la construcción de un camino
carretero hasta San Juan Norte era un arma que Costa
Rica utilizaba en sus demandas, al proponer que debía
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
47
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
considerarse al propio puerto de San Juan como de carác-
ter bi-nacional e impulsaba esto como parte de los argu-
mentos de reclamo territorial. Lógicamente Nicaragua no
estaba de acuerdo con esas propuestas, y en 1848-1849
ambos países estuvieron a punto de entrar en un conflicto
armado por el asunto de fronteras. Otro factor de conflic-
to era que cada país realizaba separadamente gestiones
para atraer inversionistas interesados en la construcción
de un posible canal a través del istmo utilizando el río San
Juan y el Lago. Este tema es desarrollado en profundidad
por Obregón (1984, pp. 173-203).
Pero también existía una justificación económica. Se
debe hacer notar, que hacia 1850 en Costa Rica se había
operado un cambio importante en la dirección tomada por
el comercio que utilizaba la vertiente norte o caribeña.
Dejó de usarse la ruta de Moín-Matina-Valle Central,
para seguir la ruta Valle Central-Sarapiquí-San Juan Nor-
te en los años 1851 a 1858. Este cambio es evidente
en el Cuadro 1 que muestra los ingresos por impuestos
pagados en las aduanas del país durante dos décadas entre
1839 y 1858.
Cuadro 1. Impuestos pagados en las aduanas 1839-1858
Año
Ingresos de aduanas ma-
rítimas (en pesos)
Totales
Del
Norte
(Ma-
tina)
Del Nor-
te (Sara-
piquí)
Del Sur (Pun-
tarenas)
1839 n.d. n.d. 14,826
1840 7,576 19,217 26,793
1841 15,404 16,362 31,766
1842 10,709 17,364 28,073
1843 15,631 22,942 38,573
1844 6,403 40,313 46,716
1845 5,676 67,134 72,810
1846 2,929 50,803 53,732
1847 1,109 59,178 60,287
1848 1,208 42,589 43,797
1849 47 26,940 26,987
1850 5,000 54,396 59,396
1851 2,633 57,054 59,687
1852 n.d. n.d. 74,599
1853 3,076 87,751 90,827
1854 7,671 112,998 120,669
1855 4,137 86,223 90,360
1856 4,527 115,174 119,701
1857 127,861
1858 111,833
1859 129,254
1860 139,163
1861 - - 191,140 191,140
Fuentes: 1839-1860, Rico Aldave (2014), Cuadro Anexo 13;
1850 Memoria de Hacienda 1850-51, p. 17-18; 1861 Memoria
de Hacienda 1861-62, p. 12-13.
Claramente Puntarenas en el Mar del Sur fue durante todo
el periodo la aduana más importante del país, pero lo más
notable fue el cambio de dirección ocurrido entre las dos
aduanas del Mar del Norte. El cuadro muestra como de
1839 a 1849, el comercio (más que todo de importación)
se realizó solo por Moín y Matina, mientras que, a partir
de 1850, dicho comercio comenzó a fluir solo por la ruta
de Sarapiquí.
A partir de 1850, en las Memorias del Ministerio de Ha-
cienda deja de mencionarse la aduana de Matina y más
bien se hace referencia a la aduana de Sarapiquí, creada
por Decreto 12 de octubre de 1850 y cuya sede en reali-
dad estaba en la ciudad de San José y no en Sarapiquí.
Una descripción de la aduana y sus funciones la presenta
Belly (1858, p. 58).
Desafortunadamente los datos están incompletos para
los años 1857-1860, para conocer cuál fue el desempe-
ño de Sarapiquí en esos años, pero probablemente se
redujo mucho la actividad y para 1861, la Memoria del
Ministerio de Hacienda ya no indica ningún ingreso,
por lo cual puede suponerse esta había dejado de operar.
Varios fueron los factores que incidieran en su cierre, que
nos limitamos a señalar: primero, que, con la Guerra Na-
cional y sus consecuencias, entre 1857 y 1860 la ruta del
tránsito estuvo completamente clausurada; segundo, que
la llegada de vapores a Puntarenas de manera cada vez
más regular después de 1856, eliminó la necesidad de uti-
lizar a San Juan Norte para el correo y pasaje; y tercero,
que el mantenimiento de la ruta cesó. Acabó así la etapa
inicial de la ruta de Sarapiquí, zona donde una muy poca
y dispersa población se mantuvo con un proceso de colo-
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
48
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
nización limitado, hasta entrado el siglo XX. Hacia 1858
en el bajo Sarapiquí solo quedaron 2 haciendas produ-
ciendo bananos, cacao y otros. Belly (1858). En el censo
de 1864 no se registra población en Sarapiquí, y es hasta
el censo de 1883, que se registran 243 habitantes en la
“aldea de Sarapiquí”.
La Guerra Nacional y sus efectos sobre la Ruta al
Norte
Al surgir la crisis generada por la llegada de los filibus-
teros a Nicaragua en junio de 1855 y en particular con
la declaración de guerra de Costa Rica al gobierno fili-
bustero en febrero de 1856, las comunicaciones con San
Juan del Norte fueron cortadas. Incluso la corresponden-
cia oficial que se enviaba por correo por esa ruta a los
representantes del país en el extranjero, fueron intercep-
tadas y leídas por Walker. El país entonces enfrentaba una
situación muy peligrosa en toda la frontera norte, pero
particularmente en los dos tercios de ella hacia el este,
donde prácticamente no tenía presencia física el Estado,
a excepción del destacamento militar y la aduana en el
Muelle de Sarapiquí.
Afortunadamente además de la ruta de Sarapiquí anali-
zada en detalle anteriormente, e independiente de esta,
estaba ocurriendo un fuerte movimiento colonizador en
el Valle Central, dirigido en dirección oeste, el cual, al
llegar a San Ramón, había comenzado a avanzar en una
nueva dirección, hacia el norte. Esa nueva orientación fue
hacia las llanuras de San Carlos, situadas más al oeste de
las de Sarapiquí. Cuando el proceso de colonización llegó
al extremo oeste del valle Central, a finales de la década
de 1840, algunos de los colonizadores-emprendedores,
buscaban nuevas tierras que denunciar, encontraron de
San Ramón al norte, un paso en la cordillera por donde
era posible bajar más cómodamente a las llanuras del nor-
te, que por la vía de Sarapiquí. San Ramón se encuentra
a 1.050 m de altura, y el paso se da a unos 1.100-1.200
m en las inmediaciones de las fuentes del río Barranca el
cual toma al oeste para desembocar en el Pacífico, y de
las fuentes del río Balsa que abren un valle hacia el norte,
por donde pasaron los primeros colonos, y que hoy se
utiliza para la carretera San Ramón-La Fortuna.
Una primera exploración salió en 1850 de San Ramón,
liderado por Francisco Martínez con 10 acompañantes
quienes, dirigidos hacia al norte en el cruce de un brazo
del río Barranca, descendieron a las llanuras, llegaron al
río San Carlos y bajaron por este hasta su desemboca-
dura en el San Juan, hecho importante porque antes nin-
gún costarricense había recorrido el curso alto del San
Carlos. INDER (2015, cuadro 4) y Frantzius (1862, pp.
84-85). La ruta hacia San Carlos, a diferencia de la Sa-
rapiquí atrajo a colonizadores quienes fueron mejorando
el camino, de manera que cuando una compañía creada
para construir el camino contrató un estudio sobre la ruta,
se encontró que cerca de un tercio de esta ya permitía el
tráfico de carretas, y con mulas se lograba llegar hasta
El Muelle de San Carlos, von Bulow (1854, p. 10).
En 1851, el primer colonizador permanente se estableció
en tierras de San Carlos. Victoriano Fernández Carrillo
fue el nombre de este primer colono quien se ubicó en
tierras de baldíos comprendidas entre Florencia y Terrón
Colorado. Los siguientes colonos de los años 1850 en
adelante se fueron estableciendo en Los Bajos, El Peje,
Muelle, El Tanque y Arenal, INDER (2015, Cuadro 4);
Quesada (1958, p. 3). El Censo de 1864 registra 627 ha-
bitantes en la zona San Carlos en ese año, mientras que,
para el Censo de 1883, la población alcanzó a 1.613, y
fueron haciendo denuncios de baldíos de manera lenta,
pero cubriendo una gran extensión de tierras, la mayor
parte de las cuales no fueron explotadas sino hasta entra-
do el siglo XX, pues muchos denuncios se hicieron con
fines especulativos. En total entre 1849 y 1880 se realiza-
ron 62 denuncios en la zona, con una extensión de unas
55.500 ha en total. En promedio cada denuncia fue de
895 ha, es decir una extensión mucho mayor de la cual
esos colonos-denunciantes tenían capacidad de explotar
racionalmente. Quintero (1984), cuadro 1.
En 1853-1854 la Sociedad Berlinesa de Colonización que
a la sazón buscaba tierras para asentar a colonos de origen
alemán en Costa Rica, según su contrato con el Gobier-
no, halló en San Carlos una posible zona para establecer
una colonia. Por ello, el camino de Martínez (1850) fue
seguido por Alejandro von Bulow, representante de la So-
ciedad en Costa Rica, quien partió de Grecia, no de San
Ramón, llegó al primer brazo del río Barranca, antes de
seguir la ruta de Martínez. Llegó hasta el río San Juan
y publicó un informe y un mapa sobre el viaje, Frant-
zius (1862, pp. 84-85) y denunció una gran extensión de
tierras entre el río San Carlos y el río San Juan, con la
perspectiva de establecer una colonia alemana allí, pero
la Guerra Nacional y la muerte de von Bulow durante
ella, puso fin a esta iniciativa.
Iniciada la guerra contra Walker, esta en su primera fase
fue orientada por el gobierno de Mora, hacia atacar y batir
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
49
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
a los filibusteros en el Pacífico de Nicaragua, hacia allí
se dirigió todo el esfuerzo bélico de la primera campa-
ña, que luego de varias acciones -la mayoría favorables
a las armas costarricenses-, culminó en Rivas en abril de
1856, pero cuando la epidemia de cólera se desató en el
ejército, este debió retirarse y al volver al país, esparció
el germen por todo el territorio, causando entre mayo y
julio una enorme pérdida de vidas, estimada en cerca de
un 10% de la población total. Fue solo meses después que
se pudo retomar la guerra, y esta vez con una orientación
diferente: la mayor parte del ejército fue dirigido al Pací-
fico nicaragüense como en la primera campaña, pero otra
parte fue enviada a cortar la ruta del Tránsito, que era la
principal vía de abastecimiento de hombres y armas de
los filibusteros desde la costa este de los EE. UU. Para
esta segunda fase, el control del río San Juan era vital, y
desde el Valle Central, la forma de llegar a ese río era por
medio de los ríos Sarapiquí y San Carlos.
La Campaña del Tránsito
Con este nombre, se conocen el conjunto de hechos que
llevaron al ejército de Costa Rica a atravesar la cordillera
que limita por el norte al Valle Central y cruzar las llanu-
ras del norte para llegar al río San Juan, cortando así el
suministro de refuerzos a los filibusteros provenientes de
EE. UU. Como los filibusteros ya habían cortado la co-
municación al capturar el punto en el cual el río Sarapiquí
desemboca en el San Juan, conocido en Costa Rica como
La Trinidad y como Hipps Point por los estadounidenses.
En esta situación y necesitando el Gobierno de informa-
ción sobre una manera de acceder rápidamente a la Vía
del Tránsito, envió en noviembre al Coronel Pío Alvarado
a hacer un reconocimiento de la zona norte hasta el río
San Juan. Este lo hizo partiendo de San Ramón por el
camino existente hasta El Muelle, allí se embarcaron en
botes hasta la desembocadura del río Arenal, de donde
por tierra tomaron en dirección noroeste, cruzando lla-
nuras y colinas y luego de nuevo llanuras todas cubier-
tas de bosque denso y encontrando población indígena
(Guatusos), hasta el llegar al río Frío. Bajaron por este
hasta su desembocadura en el Lago de Nicaragua, muy
próximo a donde sale el río San Juan, sitio que se encuen-
tra al frente del fuerte de San Carlos, que era punto clave
de control del río, entonces en manos de los filibusteros.
Cumplido el reconocimiento militar Alvarado estimó la
distancia entre el punto de desembarque en el río Arenal y
la boca del río Frío en unas ocho y media leguas y él y sus
acompañantes regresaron por el mismo camino, Obregón
(1956, pp. 237-241). El 16 de diciembre durante su regre-
so aguas arriba por el San Carlos, se encontraron con una
segunda expedición, esta vez formada por una división
de vanguardia al mando del mayor Máximo Blanco y el
coronel Barillier, enviada por el río para capturar los bar-
cos de vapor de la Compañía Accesoria del Tránsito. Bo-
letín Oficial, 17 de diciembre (1856, p. 565). Estas naves
estaban sirviendo a los filibusteros contra Costa Rica, al
haber Walker confabulado con Morgan y Garrison, dos de
los directores de la empresa madre de la CAT, para quitar
la concesión a Vanderbilt que se encontraba fuera de los
EE. UU. y traspasar a sus ex socios.
Para frenar el uso de la vía del Tránsito, Costa Rica desde
octubre tomó la decisión de capturar la vía del Tránsi-
to, iniciada con una declaratoria de bloqueo de San Juan
Norte y de prohibición de la navegación por el río, Obre-
gón (1956, pp. 243-244). A mediados de diciembre 1856
una fuerza militar fue organizada y enviada para tomar
el Tránsito, al mando del general José Joaquín Mora y el
mayor Máximo Blanco, la cual tomó una ruta que partía
de San José con paso por Alajuela, y de allí continuó al
Muelle del San Carlos vía Grecia, La Laguna, Los Man-
cos y el río Peje. El trayecto hasta El Muelle lo comple-
taron en 5 días y luego se construyeron balsas para que
parte de la tropa, comandada por el mayor Blanco, des-
cendiera por el río hasta el San Juan, donde en el transcur-
so de 20 cortos días tomó exitosamente todos los vapores
del Tránsito, Obregón (1956, pp. 252-257), describe los
detalles de la toma de los vapores, uno de los triunfos
más importantes del ejército, y sin duda el de mayor valor
estratégico de toda la campaña. Uno de los hechos bélicos
más señalados fue la derrota del destacamento filibustero
en La Trinidad, que fue tomado por sorpresa por las tro-
pas costarricenses que descendieron por el río San Juan
hasta la desembocadura del Sarapiquí, destacó en esta ac-
ción el sargento Nicolás Murillo Aguilar. Estas diversas
acciones se muestran en la figura 3, donde se señalan con
letras los puntos álgidos de las acciones y movimientos
(flechas en azul) del ejército costarricense, que se enume-
ran en el mismo mapa.
Tomado el Tránsito, uno de los vapores, el Bulwer ascen-
dió por el río San Carlos para llevar al cuerpo principal
del ejército que lo esperaba en El Muelle y conducirlo
hasta el río San Juan, con el propósito de ocupar el Cas-
tillo y el fuerte de San Carlos, y así obtener el control
total del río, desde la boca del Sarapiquí hasta el Lago
de Nicaragua. Obregón (1956, p. 275). Un contra ataque
de los filibusteros resultó en la recuperación por estos de
algunos vapores y con ellos retomaron parte del río, pero
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
50
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
no lograron desplazar a los costarricenses del dominio del
río, y este nunca más pudo ser utilizado para traer refuer-
zos filibusteros desde los EE. UU. Con ello se pudo apro-
vechar de nuevo la ruta de Sarapiquí para aprovisionar a
las tropas desplazadas sobre ese río.
El abastecimiento de las tropas asignadas a defender el río
San Juan fue una labor problemática, porque en la región
de San Carlos y Sarapiquí, escaseaban los alimentos prin-
cipales (maíz, frijoles, carne) que necesitaban las tropas;
solo plátanos y yuca se encontraban en la zona; el resto
era necesario conducirlo desde el Valle Central. Así se ha-
cían publicaciones pidiendo ganado y otros víveres para
abastecer al ejército, como se ve en el siguiente aviso.
“Aviso. Se necesitan 50 bueyes gordos para el abasto del
ejército. –Los ganaderos que quieran venderlos pueden
acudir a la Proveduría Jeneral [sic] para el ajuste, pagán-
doles al contado”. Boletín Oficial, diciembre 17, (1856,
p. 565).
Las dicultades para conducir los abastos hasta las tropas
en San Carlos se reejan muy bien en el comunicado si-
guiente enviado desde el ejército en San Carlos:
Correo de San Carlos. El 15 habrá bajado el río la
primera división para posesionarse del San Juan. –La
segunda marchaba en buen órden y completa salubri-
dad. –El camino es intransitable. –Dos compañías nu-
merosas se ocupan de mejorarlo con suma actividad. –
Quinientos hombres ha sido necesario emplear para el
transporte de víveres y pertrechos, existiendo ahora en
esa ruta y sobre el río más de 2000 personas. –Aguar-
damos muy pronto un suceso importante y muy tras-
cendental. – La línea del tránsito es el todo de los fili-
busteros. Boletín Oficial, diciembre 20, (1856, p. 570).
Figura 3. La campaña en el río San Juan noviembre 1856 a enero 1857. Fuente: Elaboración propia sobre la base de un mapa en León
y Mora Proyecto 806-B6-205.
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
51
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
Como se denota en el comunicado anterior, los caminos
eran difíciles, puesto que todavía llovía en la parte alta
del paso de la cordillera, esto en especial afectó el paso
de las tropas por la vereda a San Carlos, a pesar de los es-
fuerzos del Gobierno por hacerla pasable hasta El Muelle.
El primer contingente de tropa a cargo de Máximo Blan-
co tomó 5 días en recorrer el trayecto de Grecia a El Mue-
lle, donde llegó el 9 de diciembre. El diario del coman-
dante muestra la dificultad de realizar la logística para
mantener abastecidas a las tropas, al inicio de la campaña
del Tránsito, en una ruta parcialmente completa a San
Carlos. Desde que salió de Grecia, debido a la marcha
forzada de los soldados, se dieron problemas para que
las provisiones y el parque -llevadas presumiblemente
en mulas – siguieran a estos al mismo ritmo, y así poder
alimentar a las cansadas tropas al final de cada jornada,
Blanco (1939, p. 411). Por esto, es que existe un viejo di-
cho: ¡los ejércitos avanzan con su estómago! Sin alimen-
tación y pólvora no se podía proceder. Una vez llegados
a El Muelle de San Carlos, Blanco se encontró también
con que los botes que se iban a fabricar para bajar por el
río hasta el San Juan no estaban listos y no estarían listos
sino en un mes. Aunque un oficial actuaba como provee-
dor, no fue sino hasta varios días después el día 13 que
llegó al Muelle, don Francisco González en el cargo de
“comandante del camino (y)…proveedor”.
Se tomaron previsiones para enfrentar el clima y el río,
fabricaron en el sitio con hule extraído de árboles del
bosque, cobertores para las tapallaves de los mosquetes y
rifles con que venían armados los soldados, con la finali-
dad de protegerlos de la lluvia para evitar que se mojara
la pólvora. Con los pocos botes y balsas disponibles el 16
empezó el contingente a bajar por el San Carlos, pero la
falta de bogas experimentados hizo que fuera lentamente
y perdieron un bote con mucho de las provisiones y el
parque, y luego la balsa en que llevaban los cañones se
soltó y se perdió río abajo. Blanco (1939, p. 411-412) da
a entender que González como comandante del camino,
le correspondía no solo mover las provisiones del ejér-
cito, sino además asegurar que el camino estuviera en
condiciones de permitir ese movimiento. La balsa con
la artillería afortunadamente pudo recuperarse unos días
después en el San Juan, gracias a que un nicaragüense la
ocultó.
La captura del puesto de La Trinidad el 22 de diciembre y
de los vapores del río en San Juan Norte al día siguiente
permitieron culminar con éxito esta fase de la campaña,
pero el sistema de suministro de provisiones continuó
siendo un punto flaco en los meses siguientes, porque las
grandes distancias del Valle Central hasta el río San Juan
impidieron un flujo constante de alimentos y municiones.
En el diario Blanco muestra cómo eran de escasas las
provisiones, obligaba al ejército a aprovechar las que
encontraban en los vapores capturados, por ejemplo,
la captura del vapor La Virgen, del cual se tomó mu-
cho armamento o de botes provenientes de Granada
con víveres, se complementaba con compras a los ha-
bitantes del río y del lago, Blanco (1939, pp. 419-421).
Comerciantes nacionales también se arriesgaron a llevar
algunas provisiones al ejército en el San Juan, pero la li-
mitación era que los soldados y oficiales contaban con
poco dinero para comprar, Blanco (1939, pp. 425-427)
menciona a un comerciante de Alajuela, Crisanto Soto
quien llevó a La Trinidad diversos alimentos, siendo ne-
cesario fijar los precios a los productos, para que no se
abusara del hambre de los soldados.
Otras crónicas de la campaña como el “Diario de un ofi-
cial del ejército”, publicado en el Boletín Oficial entre
diciembre 1856 y marzo de 1857 y los “Pasajes de la
historia de Costa Rica” del Pbro. Rafael Brenes, quien
acompañó como capellán al ejército, confirman como las
grandes distancias, el territorio despoblado y los malos
caminos incidieron sobre los problemas de abastecimien-
to y esto repercutió en varias ocasiones la moral de las
tropas, pese a lo cual se logró culminar la campaña con
éxito. Brenes, por ejemplo, indica cómo a pesar de las
medidas tomadas por el gobierno para prever las necesi-
dades de los soldados, la realidad del ambiente físico de
la zona de guerra a menudo frustraba estas intenciones.
Este por ejemplo escribía:
Desde la salida del ejército de San José, ...en el trán-
sito hasta San Carlos, no hubo la menor queja de un
solo individuo… (se) supo arreglar perfectamente
bien el descanso de sus soldados en los campamen-
tos de Alajuela, Grecia, Laguna, Mancos, Peje y
San Carlos, a pesar de las fuertes lluvias. Con an-
ticipación el Gobierno había mandado a don Fran-
cisco Alvarado Mora a fabricar embarcaciones que
formaban la flotilla con que el mayor Blanco fuese
a acometer tan peligrosa como atrevida empresa.
¡Qué embarcaciones! Trozos de gruesos garrotes
labrado a golpe de hacha y machete y unas impro-
visadas balsas formaban nuestros navíos de guerra,
Marinos ninguno: el único marino ... era don Fran-
cisco Alvarado…(Brenes en Korte 2017, p. 85).
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
52
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
Una actividad importante que continuó realizándose a
pesar de los problemas señalados, fue la del correo in-
ternacional del país, el cual continuó partiendo de San
José por la vía del Sarapiquí hasta el puerto de San Juan
Norte y viceversa. Al tomar el control de los vapores los
costarricenses en enero de 1857, permitió asegurar las
comunicaciones entre el teatro de guerra y el Gobierno
en San José, como lo atestigua la frecuencia con que las
crónicas anteriores hacen referencia al paso de correos
oficiales por Sarapiquí.
La ruta al norte y la definición de la frontera
Los caminos rústicos explorados a lo largo del periodo
1820-1855, fueron uno de los factores que permitieron al
ejército tomar la vía de la Compañía Accesoria del Trán-
sito a finales del año 1856, y continuar controlando esa
durante los siguientes meses hasta junio de 1858, cuando
regresaron la mayor parte de las tropas desplegadas en el
río San Juan. El retiro del ejército se hizo como resultado
de la ratificación del Tratado de límites Costa Rica-Nica-
ragua, conocido como Tratado Cañas-Jerez, el cual ade-
más de fijar las fronteras obligaba a Costa Rica a entregar
las posiciones que sostenía en el río San Juan como el
fuerte de San Carlos, punto clave de la ruta del Tránsito.
A cambio de retirarse de la ruta del Tránsito, el país ob-
tuvo de Nicaragua este acuerdo de una línea fronteriza
favorable, una que 10 años antes había sido negociada
entre ambos países, pero que entonces no fue ratificada
por Nicaragua, Obregón (1993, pp. 230-231). En 1848
las negociaciones fueron llevadas por Felipe Molina por
Costa Rica y el mismo Máximo Jerez, quien una década
más tarde firmaría el tratado definitivo por Nicaragua.
Un amplio estudio de esas negociaciones puede ver se en
Obregón (1984, capítulo III).
Existió confusión en ambos países, sobre cómo proceder
en restablecer relaciones normales en el periodo inmedia-
to a la eliminación de los filibusteros, pues cada uno trató
de aprovechar en su beneficio propuestas de canalización
del río San Juan y el Lago, presentadas por especuladores
extranjeros. En el caso de Nicaragua, había negociado en
junio de 1848 un acuerdo (Cass-Irrisarri) con el Gobier-
no de los EE. UU. para devolver la ruta a la Compañía
Accesoria del Tránsito o su sucesora estadounidense.
Por su parte Costa Rica cometió el error de negociar el
contrato Webster-Mora, cuando el presidente Mora se
dejó influenciar por William Webster, un especulador in-
glés que desde 1856 intentaba obtener un contrato para
construir un posible canal interoceánico, Obregón (1993,
pp. 232-234). Mayores detalles pueden verse en Wood-
bridge (1967).
Las relaciones entre los dos países se volvieron muy con-
flictivas, Nicaragua incluso declaró la guerra, hasta que
prevaleció la cordura y se negoció el Tratado Cañas-Je-
rez, donde cada una de las partes cedió en sus reclamos
para llegar a un acuerdo.
El tratado de límites fue mal recibido por sectores en los
dos países, pero es el mismo que rige hasta el presente.
La posición de fuerza de Costa Rica al tener el control
del río San Juan pesó sin duda en que Nicaragua aceptara
los límites que 10 años antes había rechazado. Uno de los
cambios que aceptó esta última fue relacionado precisa-
mente con el territorio abierto por las dos rutas al Norte,
la de Sarapiquí y la de San Carlos. Antes del tratado Ni-
caragua reclamaba ese territorio, pero este quedó dentro
de los límites de Costa Rica. Costa Rica obtuvo además
posesión hasta la margen sur del río San Juan, desde San
Juan Norte hasta casi El Castillo, sobre la que antes de la
Campaña Nacional no tenía posesión, y aunque aceptó
una línea de unos 3 kilómetros al sur del Lago de Nicara-
gua y no sobre la orilla del lago mismo, aún esto era una
gran mejora sobre sus posiciones territoriales anteriores.
Si bien Nicaragua obtuvo de vuelta su dominio sobre la
ruta del Tránsito, fue hasta 1862 que volvió a funcionar,
para lo cual fue necesario adquirir nuevos vapores, pues
la mayoría de los originales habían sido destruidos duran-
te la guerra o en accidentes. La vida de esta segunda ruta
del tránsito fue corta, debido a que cuando se concluyó el
ferrocarril transcontinental en EE. UU. en 1869, los pasa-
jeros que la utilizaban prefirieron este nuevo medio que
recortaba considerablemente el trayecto, Folkman (1993,
p. 166), razón por lo cual la ruta de Nicaragua entró en
olvido hasta unos años después cuando resurgió la posi-
bilidad de un canal interoceánico, León y Arroyo (n.p.
Capítulos XI y XII).
Resultados de la apertura de la ruta al Norte
En las secciones anteriores se mostró el medio geográ-
fico en el cual se ubicaron las rutas al Norte y como se
desarrolló el proceso histórico de apertura de estas entre
1820 y 1860 aproximadamente. De los diversos aspectos
analizados se destacan los siguientes como hechos más
relevantes.
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
53
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
El descubrimiento de rutas al Norte entre 1820-1833, por
exploradores privados incentivados por el Estado, per-
mitió establecer una ruta mixta de bestias y botes al río
Sarapiquí para conducir a viajeros, comercio y correo al
Mar del Norte que operó entre 1830-1860, la cual a partir
de 1850 sustituyó al viejo camino al Caribe vía Moín y
Matina y ello llevó a establecer una aduana en El Muelle
de Sarapiquí que estuvo activa por unos diez años a partir
de 1850. La expansión del proceso de colonización por la
parte oeste del Valle Central (San Ramón y Grecia) con-
dujo a la apertura de una segunda ruta al norte, utilizando
el río San Carlos.
La existencia de esas vías al Norte, compuestas de vere-
das precarias y de ríos navegables, fueron vitales para que
durante la Campaña Nacional, Costa Rica pudiera cerrar
la ruta del Tránsito, la arteria principal de abastecimiento
de los filibusteros. Al estar ocupada por los filibusteros la
boca del río Sarapiquí en La Trinidad, el ejército, al de-
cidir que la segunda campaña incluiría la toma del Trán-
sito, fue obligado a utilizar como ruta alterna la del río
San Carlos. Esto tomó por sorpresa a los filibusteros y se
logró una importante victoria en La Trinidad que se com-
pletó con la captura de todos los vapores en el río y en
el lago. La guerra se ganó porque fue posible para Costa
Rica desplegar su ejército hasta el río San Juan y darle el
apoyo logístico requerido hasta la rendición de Walker en
junio de 1857 y aún por un año adicional.
Con la ocupación por Costa Rica de la ruta del Tránsito,
se dieron las condiciones para negociar con Nicaragua
el establecimiento de la frontera definitiva mediante el
Tratado Cañas-Jerez. Las posiciones tomadas y los va-
pores fueron devueltos a Nicaragua a la firma de este.
Aunque en el país surgieron reclamos por la devolución
de la ruta del Tránsito, es claro que hubiera sido impo-
sible para Costa Rica mantener ocupada esta, dadas las
grandes distancias del Valle Central y la dificultad y costo
de mantener abastecido al ejército, además de que la si-
tuación económica al final de la campaña era crítica para
el país. La campaña de la ruta del Tránsito generó en dé-
cadas posteriores en ambos países, un mayor interés so-
bre los derechos de cada cual, para el caso de la apertura
de un canal, hecho que fue alimentado por las políticas
ejercidas por las grandes potencias sobre Centroamérica.
La apertura de la vía por San Carlos fue de gran significa-
ción posterior para el país, pues los soldados que tomaron
esa ruta conocieron las riquezas de suelos y aguas de las
extensas llanuras del norte, lo cual indujo a algunos de es-
tos a buscar colonizar la zona en décadas posteriores, así
inició el proceso de integración de esa extensa región a la
economía nacional. En cambio, la ruta por Sarapiquí que-
dó relegada como vía de comunicación durante el último
tercio del siglo XIX, y no fue sino hasta entrado el siglo
XX, cuando fue reabierto el camino a esa zona, iniciando
así la colonización de la parte oriental de la región norte.
Referencias
Aguirre, F. (2002). Un atlas histórico de Nicaragua.
Managua, Nicaragua. Fundación Vida.
Anónimo. (1914). Documentos relativos a la Guerra Na-
cional de 1856 y 1857 con sus antecedentes. Tomo
I. San José, Costa Rica. Tipografía Nacional.
Archivo Nacional de Costa Rica (ANCR) (Varios años).
Fondo Fomento, número 1673, 1681, 1683, 3617,
3888; Fondo Hacienda, número 6658, 9326,
17469. 24996.
Arellano, J. comp. (2005). Nicaragua en el siglo XIX.
Testimonio de funcionarios, diplomáticos y viaje-
ros. Managua, Nicaragua. Fundación Uno.
Baily, J. (1848). Apuntamientos sobre el Lago de Nica-
ragua, el Río San Juan y el istmo situado entre el
Lago y el Océano Pacífico. En Arellano (2005),
pp. 93-106.
Belly, F. (1858). El Istmo Americano. En: Zeledón (1997),
Viajes por la República de Costa Rica, Tomo I.
Blanco, M. (1939). Diario que llevó el sargento mayor
don Máximo Blanco en la expedición al río San
Juan por la vía de San Carlos – años de 1856-
1857. Revista de los Archivos Nacionales. III (7-
8), pp. 409-432.
Brenes, R. Crónica del Padre Rafael Brenes. En: Korte
(2017).
Cooper, E. (1896). Informe sobre el camino a Matina y la
costa norte presentado por don Enrique Cooper el
año de 1838. (2.ª edición). San José, Costa Rica.
Tipografía Nacional.
Folkman, D. (1993). La ruta de Nicaragua. Managua, Ni-
caragua. Fondo de Promoción Cultural BANIC.
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
54
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
Frantzius, A. von (1862). La ribera derecha del río San
Juan. En: Zeledón (1997), Viajes por la República
de Costa Rica, Tomo 2.
Girot, P. (1989). Formación y estructuración de una fron-
tera viva: El caso de la Región Norte de Costa
Rica. Geoistmo. III (2).
Gobierno de Costa Rica, Colección de Leyes, Órdenes
y Decretos (CLOD). Varios años. San José, Costa
Rica.
Gobierno de Costa Rica, Secretaría de Hacienda, Memo-
ria 1861-1862. San José, Costa Rica.
González, M. (1823). Bosquejo político estadístico de
Nicaragua formado en 1823. En Arellano (2005),
pp. 15-38.
González, P. (1976). Ruta de Sarapiquí. Historia so-
cio-política de un camino. Instituto de Investiga-
ciones Sociales, Avances de Investigación No. 15.
Haefkens, J, (1832). Viaje a Guatemala y Centroamérica.
En Arellano (2005), pp. 39-62.
INDER (2015). Informe de caracterización básica, Terri-
torio San Carlos-Peñas Blancas-Río Cuarto. San
Carlos, Costa Rica. Instituto de Desarrollo Rural
de Costa Rica.
Korte, W. (2017). Los diarios de la Campaña del Tránsi-
to y la otra cara de la moneda. Introducción, tra-
ducción, transcripción y estudio. San José, Costa
Rica. EUNED.
León, J. (1997). Evolución del comercio exterior y del
transporte marítimo de Costa Rica 1821-1900.
San José, Costa Rica. Editorial de la Universidad
de Costa Rica.
León, J. y Mora, D. (2018). “Desarrollo de un espacio
económico y su conformación en la región Norte
de Costa Rica”; en: Reconstruyendo espacios y
regiones en Centroamérica siglos XIX-XXI. Infor-
me final. Proyecto VI-UCR 806-B-205. San José,
Costa Rica. UCR-CIHAC.
León, J. y Arroyo, N. (n.p.). Transportes y Comunica-
ciones en el desarrollo económica de Costa Rica,
Tomo V Historia Económica de Costa Rica en el
siglo XX. En vías de publicación.
Molina, F. (1851). Bosquejo de la República de Costa
Rica. Nueva York, EE.UU. Imprenta de Benedict.
Obregón, R. (1956). La Campaña del Tránsito 1856-
1857. San José, Costa Rica. Antonio Lehmann.
Obregón, C. (1984). Costa Rica. Relaciones exteriores de
una república en formación. San José, Costa Rica.
Editorial Costa Rica.
Obregón, C. (1993). El río San Juan en la lucha de las
potencias 1821-1860. San José, Costa Rica. EU-
NED.
OEA (2004). Cuenca del San Juan. Análisis de diagnós-
tico transfronterizo. http://www.oas.org/sanjuan/
spanish/documentos/adt/introduccion.html
Quesada, Fenelón (1958). Monografía de San Carlos. San
José, Costa Rica. Imprenta Falco.
Quintero, A. (1984). Características del proceso de apro-
piación de baldíos en la región de San Carlos
1850-1910. Tesis. UNA, Heredia, Costa Rica.
Rico-Aldave, J. (2014). La Renta del tabaco en Costa
Rica (1766-1860). San José, Costa Rica. EUNED.
Roberts, O. (1965). Narratives of voyages and excursions
on the East coast and Interior of Central America.
Gainsville. University of Florida Press.
Robertson, R. (1964). History of the American Economy.
Nueva York., EE.UU. Harcourt Brace & World.
Sáenz, A. (1970). Historia Agrícola de Costa Rica. San
José, Costa Rica. Editorial de la Universidad de
Costa Rica.
Seija-Riitta, Laakso (2006). Across the Oceans. Develop-
ment of Overseas Business Information Transmis-
sion, 1815-1875. Thesis, University of Helsinski.
Helsinski.
Trevithick, F. (1871). Life of Richard Trevithik with an
account of his inventions. Londres, Inglaterra. E
& F.N. Spon Tomo I.
Von Bulow, A. (1849). Die Wichtiokeit von Nicaragua fur
die Colonisation. Berlin. Gustav Hemple.
Von Bulow, A. (1854). Informe sobre el camino y la na-
vegaciòn del río San Carlos. San José, Costa Rica
Imprenta de la Paz.
Woodbridge, Paul (1967). Los contratos Webster-Mora.
San José, Costa Rica. Lehmann.
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.
55
Yulök Revista de Innovación Académica, ISSN 2215-5147, Vol. 5, N.º 1
Enero- junio 2021, pp. 36-55
Zelaya, Ch. (1971). El Bachiller Osejo, Tomo II. San
José, Costa Rica. Editorial Costa Rica.
Zeledón, E. (1997). Viajes por la República de Costa Rica
Tomo 2. San José, Costa Rica. MCJD, Dirección
de Publicaciones.
León, J. Apertura de rutas al Norte 1820-1860: La cuenca del río San Juan y la Guerra Nacional.